青森の角に行く 1日目

青森の龍飛にある青函トンネル記念館が気になるので、角を目指して旅します。1日目は在来線で盛岡に向かいます。

東京駅

今回はなんとなく東北本線を乗り通してみたくなったので、始発前の東京駅へ。まだ朝4時前のため、東京駅には全く人の気配がありません。写真は明るく見えますが、露光で明るく見えるだけで実際には結構暗いです。

東京駅の始発に乗るために前入りする場合の手頃な場所はあまりありません。今回は日付を回ったあたりから神田の快活で3時間近く過ごし、歩いてきました。1時に入って4時頃に出発するつもりでしたが、神田の駅前を歩いていると女のキャッチが近づいてきて怖いのでさっさと避難しました。

4:10頃に改札が開いたので中へ。今回は18きっぷや北海道・東日本パスのシーズン外のため、普通にきっぷを買います。昨年発売されたのんびり旅パスは今年は発売されないようです。

折角乗り通すので、ついでに0キロポストも見ておきます。ホームドアで見づらいですが、立体的な0を模ったオブジェがあります。山手線の間にあるものが最も古いようです。

まずは4:45発の京浜東北線か4:46発の山手線で上野へ向かい、上野5:10発の宇都宮行きに乗り換えます。

宇都宮駅

宇都宮駅から黒磯行きへ乗り換え。少し前までは都心方面からの直通列車もありましたが、いつの間にか(小山や小金井始発を除き)乗り換えが必須になっているようです。6:57発の黒磯行きは15両→3両と1/5に減車する上に、学生の利用が多く途中駅からも乗ってくるのでかなりの満員電車でした。

西那須野と那須塩原で乗客が一気に降りて、車内はすっからかんに。人のいなくなった列車で1駅進むと終着の黒磯駅に着きます(7:49)。

黒磯駅

黒磯駅以北は電化方式が交流で、元々は日本では珍しく駅構内で架線の交直流を切り替えていました。死亡事故がきっかけか、今では地上切り替えは廃止され、他路線の交直流を切り替えているところと同様に駅間で走行中に行うよう(車上切り替え)になっています。そのためか、交直流のどちらも走れる常磐線の車両で運行しています(常磐線では取手の北に交直切り替えセクションがあり、取手以北に行く列車はすべて青帯の列車ですね)。

筆者は地上切り替え時代の黒磯駅を知りませんが、昔はゴテゴテいろいろな電気設備があったというような話を聞きます。ただ特に目立った電気設備は目に入ってこなかったので、だいぶスリム化したのでしょうね。

7:54発の新白河行きへ。全体的に接続は良いですが、新白河までは本数が大幅に減り1時間に1本以下になります。08:18着で新白河駅へ。

新白河駅

新白河駅は新幹線の停車駅でもあるターミナル駅です。黒磯方面と郡山方面の普通列車は車止めを挟んで縦列に停車します。

8:42発の郡山行きへ。郡山方面の列車は、黒磯・新白河駅間よりは若干本数が増えるものの、接続時間は全体的に長めです。

列車に乗り込むと、何やら運転台の無線から騒がしい音が聞こえてきます。嫌な予感がしながらも、列車は定刻通り発車していきました。

須賀川・安積永盛間で強風のため運転見合わせ

ということで泉崎駅で足止めに。そして40分ほど待ってやっと発車したと思ったら、筆者の乗っていた列車も須賀川・安積永盛間で特発が灯ったっぽくまた停車。幸い数分で20km/hくらいの低速で動き出しましたが、郡山到着は定刻9:23から1時間遅れとなりました。

ちなみにJR東の公式サイトでは、東北本線は仙台以北で強風による遅れの予告のみ掲出されていて、遅延のアナウンスはだいぶ経った後でした。一方関東では京浜東北線が止まって混乱していたようですが。

郡山駅

9:43発の福島行きに間に合わないのは当然として、次の10:41が発車標から消滅していました。駅員に一応運休かどうかだけ聞いて、運休とのことだったので、全線乗り通しは諦めて新幹線ワープを使います。昨年の旅で郡山から仙台まで在来線経由で乗っているので、今回はこの区間をスキップします。

帰ってから詳細を知りましたが、どうやら郡山・福島間は架線支障で完全に止まっていたようです。そして福島以北はほとんど遅れは無かったようです。

郡山の海苔のり弁で朝食兼昼食。ご飯の中にも海苔が2枚入っています。新幹線ワープを福島までにしていた場合、距離が短いので食べ終わるのはギリギリですね。

仙台駅

ということでワープしてきました。在来線に戻り11:47発の小牛田行きへ。

順調に行程を進めていた場合、郡山9:46→福島10:32、福島10:40→白石11:14、白石11:18→仙台12:06となるため、新幹線ワープによって結果的に1本早い列車に乗れています。

住宅街を抜けると、ひたすら田園地帯を走り小牛田駅へ到着します。

小牛田駅

小牛田駅は3路線4方面への接続駅ですが、駅周辺は非常に閑散としており、東西どちらも目立った施設や商店は見当たりません。どちらかというと鉄道施設の要衝となっていて、様々な種類の列車や保守作業車、SATONOの編成などが留置されていたりしました。

一ノ関駅

一ノ関駅。なんというか、新幹線の停車駅は強いですね。

在来線の運行系統は一ノ関駅で完全に分断されており、現在は貨物列車や臨時列車を除いて直通列車はありません。一関以北は車体に紫色のラインが入った車両が使われます(写真は北上駅)。また、一ノ関以北も最近都市型ワンマンとなったようで、どの扉からでも下車できます。

まだ日没まで余裕があるので、途中駅で下車しながら北上します。

北上駅

北上駅。こちらも新幹線の停車駅です。西口は国鉄によくありそうな駅舎をしています。

東口の改札口は有人通路が新幹線の有人改札・在来線の有人改札・在来線簡易IC改札(仙台方面限定)を兼ねているため、なんだかややこしい配置になっています。

北上駅以北は本数がおおよそ倍になるため、一層途中下車に躊躇がなくなります。

花巻駅

花巻駅。新幹線の駅に新花巻駅がありますが、花巻駅から分岐する釜石線で2駅ほど離れています。

駅は駅舎の屋根や電光掲示板が工事中。新造しているのか改修しているのか撤去しているのかはわかりません。

花巻は宮沢賢治の出身地で有名で、駅周辺も関連した掲示やモニュメントが多数存在します。

盛岡駅

盛岡駅。東北本線のJR区間はここまでで、以北は経営分離して第3セクターに移管されており、運賃体系が変わります。18きっぷはもちろん使えませんし、郡山・仙台間で行ったような特急券追加課金による新幹線ワープも使えません(別途JRの乗車券が必要です)。

時期が時期で日没が早いため、この日はここまで。3セク区間は翌日に回します。宿を取るのを後回しにしていたらほぼ満室になってしまったので、この日も快活で一晩を明かします。

夕食はじゃじゃ麺。肉味噌をのせて混ぜながら食べるようです。

この店にはセルフトッピング用におろしにんにくが置いてあったので沢山かけたのですが、ホテル泊ではない上にアメニティを持ってきていないため一晩地獄でした。

といった1日目でした。全体的に新幹線乗換駅と在来線単独駅の駅前の発展度合いの差が大きい印象の1日でした。2日目に続きます。